Srpska brodogradnja može dobiti dodatno tržište zahvaljujući modernizaciji zastarele rečne flote Evrope - od izgradnje kruzera i hemijskih tankera do zamene motora, remonta i proizvodnje specijalizovane brodske opreme.

Brodograđevinska industrija Srbije ostaje relativno mala: prema proceni Parametra, njen godišnji prihod iznosi oko EUR75-80 mln, neposredno u sektoru radi oko 1,2 hiljade ljudi, a broj preduzeća procenjuje se na približno 40. Međutim, zajedno sa proizvođačima metalnih konstrukcija, elektroopreme, brodske tehnike i inženjerskim kompanijama formira se širi rečni industrijski klaster.

Glavna prednost Srbije je položaj neposredno na Dunavu i tesna integracija lokalnih preduzeća sa brodograđevinskim kompanijama iz Holandije i drugih zapadnoevropskih zemalja. Strani partneri često zadržavaju projektovanje broda, finansiranje i odnose sa naručiocem, dok se u Srbiji obavljaju obrada čelika, izgradnja trupa, montaža cevovoda i opreme, inženjerski radovi i sve složenije finalno opremanje brodova.

Glavna prilika za srpska preduzeća jeste starost evropske rečne flote.

Prema podacima Dunavske komisije, u državama članicama organizacije registrovano je oko 3,3 hiljade teretnih brodova Dunavske flote ukupne nosivosti približno 3,2 mln tona. Među njima je oko 2,2 hiljade nesamohodnih barži, približno 450 samohodnih teretnih brodova i oko 690 tegljača i potiskivača.

Pritom je značajan deo flote izgrađen pre više od tri decenije. Pre 1991. godine u eksploataciju je uvedeno približno 60% tegljača i potiskivača, 80% samohodnih teretnih brodova i 85% barži.

Potpuna zamena tolikog broja brodova novim u narednim godinama praktično je nerealna zbog visoke cene. Zato će se tražnja verovatno formirati istovremeno u dva pravca - izgradnja novih specijalizovanih brodova i duboka modernizacija već postojeće flote.

Reč je o zameni motora, prečišćavanju izduvnih gasova, uvođenju pogonskih sistema standarda Stage V, korišćenju goriva HVO, hibridnih pomoćnih sistema, napajanju sa obale, digitalnom monitoringu i modernizaciji navigacione opreme. Dunavska komisija već posmatra modernizaciju i dekarbonizaciju flote kao jedan od ključnih pravaca razvoja rečnog transporta.

Jedan od najvećih centara industrije je brodogradilište Vahali Zasavica kod Mačvanske Mitrovice. Holandska Vahali posluje u Srbiji od 2005. godine i pretvorila je lokaciju nekadašnjeg brodogradilišta Sava u proizvodni centar evropskih rečnih kruzera.

Brodogradilište može da gradi brodove dužine do 135 metara, a njegov mehanizovani slip projektovan je za oko 3 hiljade tona. Srpsko odeljenje obavlja ne samo radove na trupu, već i 3D modeliranje, proračune stabiliteta, strukturne analize, projektovanje cevovoda i mašinskih prostora.

Među brodovima izgrađenim ili povezanim sa srpskom lokacijom navode se AmaRudi, AmaFiora, AmaSofia, Saudade i Riviera Resplendence.

Još jedan veliki igrač je Begej Shipyards Group, sa preduzećima u Zrenjaninu i Perlezu. Kompanija ima više od 300 zaposlenih i povezuje svoju istoriju sa portfoliom od više od 340 izgrađenih brodova.

Kapaciteti grupe omogućavaju proizvodnju hemijskih tankera, teretnih brodova za suvi teret, kontejnerskih brodova, tegljača, potiskivača, plovnih kranova i putničkih brodova. Ukupni kapacitet obrade čelika na dve lokacije premašuje 18 hiljada tona godišnje.

Za Srbiju posebno perspektivan pravac mogu biti hemijski tankeri, jer pooštravanje evropskih ekoloških i tehničkih zahteva povećava udeo skupih inženjerskih sistema, automatike, cevovoda i električne opreme u vrednosti broda.

Veliki brodograđevinski centar radi i u Kladovu, na istoku Srbije.

Shipyard Kladovo, u vlasništvu holandske porodične kompanije Gebr. de Jonge, može da radi sa brodovima težine veće od 2,65 hiljada tona i da porine trupove dužine oko 140 metara.

Brodogradilište gradi tankere, teretne brodove, brodove za prevoz asfalta, bager-brodove, bunker brodove, potiskivače i putničke brodove. Preduzeće sarađuje, između ostalog, sa holandskom kompanijom Concordia Damen.

U julu 2026. godine u Kladovu je porinut TUI Luzia - prvi namenski izgrađen brod za TUI River Cruises, čija se isporuka očekuje 2027. godine. Serijski ugovori ovog tipa posebno su važni za industriju, jer omogućavaju ponovno korišćenje inženjerskih rešenja, smanjenje troškova i povećanje produktivnosti.

Srpski brodograđevinski klaster postepeno izlazi iz okvira tradicionalne obrade čelika.

Norveška kompanija Evotec je 2025. godine kupila bivše preduzeće Fortaco u Gruži kod Kragujevca. Proizvodna lokacija površine oko 10 hiljada kv. m proizvodi brodske vitlove, palubne kranove i sisteme za spuštanje i podizanje opreme i obezbeđuje posao za oko 90 ljudi.

Beogradska kompanija Argo Navis ima više od 130 zaposlenih i radi sa električnim čamcima, specijalizovanim brodovima, kompozitima i inženjerskim rešenjima. Metalac Novaci proizvodi brodske kranove i vitlove, dok ATB Sever u Subotici ima kompetencije u proizvodnji brodskih elektromotora snage do približno 1,8 MW.

Razvoj proizvodnje takvih komponenti omogućava Srbiji da u zemlji zadrži znatno veći deo vrednosti gotovog broda nego kod same izrade trupa.

Nizak Dunav stvara još jedno potencijalno tržište

Posebna niša može postati izgradnja rečnih brodova prilagođenih niskom vodostaju.

Tokom leta 2026. ekstremno nizak nivo Dunava u Srbiji i Hrvatskoj ograničavao je utovar pojedinih barži i tankera na oko 30-40% njihove uobičajene nosivosti.

Za brodarske kompanije to konstrukciju trupa pretvara u direktan ekonomski faktor. Lakši brod sa manjim gazom može da nastavi prevoz onda kada stare teške konstrukcije moraju naglo da smanjuju teret.

Prema oceni Serbia Business-a, kombinacija kapaciteta Begeja, Vahalija, Kladova i inženjerske baze Univerziteta u Beogradu potencijalno omogućava razvoj posebnog pravca plovila malog gaza za Dunav, prilagođenih sve češćim periodima niskog vodostaja.

Remont stare flote može biti jednako važan kao izgradnja nove

Perspektivu imaju i manja beogradska brodogradilišta.

GAT Egal, koji radi na bivšoj lokaciji Brodotehnika Makiš, bavi se izgradnjom, rekonstrukcijom i remontom brodova dužine do približno 90 metara. Legas Shipyard LM kod ušća Save u Dunav može da opslužuje brodove dužine do 135 metara.

Beograd se nalazi na jednoj od glavnih ruta između donjeg i gornjeg Dunava. To omogućava razvoj servisnog centra za preglede, zamenu metalnih konstrukcija, remont motora i elektroopreme bez potrebe da se brodovi šalju u zapadnoevropska brodogradilišta.

Autori analize smatraju da glavni investicioni zadatak Srbije nije izgradnja još jednog velikog brodogradilišta, već modernizacija već postojećih preduzeća.

Investicije su potrebne u pokrivene proizvodne hale, automatsko sečenje i zavarivanje, proizvodnju panela, montažu cevovoda, elektrotehničke pogone, moderne farbarske kapacitete, ispitnu opremu i digitalno upravljanje proizvodnjom.

Još jedno ograničenje ostaje finansiranje. Vrednost specijalizovanog rečnog broda može iznositi EUR15-30 mln, pa su čak i tehnički snažnim srpskim preduzećima potrebni pristup obrtnom kapitalu, bankarske garancije i instrumenti izvoznog kreditiranja.

Kroz teritoriju Srbije prolazi oko 588 km koridora Rhine-Danube TEN-T, a brod izgrađen u lokalnom brodogradilištu može unutrašnjim plovnim putevima direktno izaći na tržišta Austrije, Nemačke i Holandije.

Tako se najrealističnija strategija Srbije ne sastoji u pokušaju konkurencije najvećim morskim brodograđevinskim centrima Evrope, već u formiranju specijalizovanog dunavskog brodograđevinskog i remontnog klastera - sa kruzerima, tankerima, modernizacijom stare rečne flote, konstrukcijama malog gaza i proizvodnjom skupe brodske opreme.

Starost evropske rečne flote čini ovaj pravac posebno perspektivnim: ogromna većina dunavskih barži i samohodnih teretnih brodova već je starija od 35 godina, a pooštravanje ekoloških zahteva znači da će čak i ona plovila koja ne budu zamenjena novim zahtevati značajne investicije u modernizaciju.